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高等级公路的线形指标要求比较高，通过山区或重丘地区时，就需要采用隧道穿山越岭。公路隧道的封闭性造成了行车环境的复杂性，给交通安全管理工作带来了一定的难度。我国公路隧道刚起步，无论是设计、施工还是管理上都经验不足，致使隧道事故特别是重大事故多发，给人民生命财产带来重大损失。因此，从隧道交通事故着手分析、探讨改进隧道的设计、管理有重要意义。
一、提高隧道路面摩擦系数，缩短车辆制动距离，预防车辆打滑
公路隧道内夏季气温比洞外低，冬季气温较洞外高，全年保持在一个较低温度的状态。如果隧道内采用沥青路面，一般成型不好，潮湿影响沥青路面的使用和耐久，沥青的助燃性也影响隧道内的消防要求。所以隧道内路面一般都采用水泥混凝土。由于隧道是相对封闭环境，尘埃和车辆排出的废气沉积在路面上，长期得不到雨水冲洗、阳光暴晒，降低了路面的摩擦系数。如浙江上一线高速公路盘龙岭隧道内行车道摩擦系数睛天为0．35，雨天为0.25，大大低于水泥路面0．7－0．6的正常摩擦系数。摩擦系数低，车辆进入隧道的行驶速度稍有变化（加速或减速），车辆打滑使方向失去控制，就会发生撞击隧道壁，原地掉头，横卧路中随即与后车相撞等事故，发生追尾事故的概率更高。以上三线（上虞至三门）为例，全线共有隧道12个，长13．6公里，占全线里程的4．69％，2002年1至6月份共发生事故132起，占全线事故总数的对25．98％，明显高于其他路段。
提高隧道内行车道的摩擦系数是减少隧道交通事故的关键、隧道内水泥路面防滑刻槽、微小的坑洼被污垢填平后得不到雨水的冲洗，油渍也得不到日光的暴晒蒸发，影响了轮胎的附着力。定期对隧道路面进行清洗，能有效地提高路面的摩擦系数。上三线隧道的事故证明了这一点。开始下雨时隧道内事故较多，但连续下雨后事故反而少，这是因为车辆将大量的雨水带人隧道内冲刷了路面。考虑到隧道内经常性的人工清洗费用比较高，可行性不大，如果采用消防水管的水源，沿行车道两侧铺设喷水管，让水流喷洒在路面上，利用车辆的轮胎与路面的接触力自然清洗路面，从技术和费用两方面来看都是可行的。北方地区在隧道内采用这项措施时，要考虑冬季路面结冰的问题。
增加路面摩擦系数的另一个办法是“打毛”。2002年5月上三线隧道路面进行人工“打毛”，“打毛”过的路面呈现出型状、规格不一的尖钉或凸起部位，轮胎在压力作用下与这些尖钉接触时产生弹性变形，两者之间的相对运动就产生了磨擦阻力。由于这些微小的尖针是呈凸起状的，所以污垢很难降低这种磨擦阻力。上三线隧道路面“打毛”后两个月，隧道内的事故总数比去年同期下降62．16％，与4、5两个月相比也下降75．25％。
二、解决隧道进口处人眼和心理的不适应问题．预防进口处事故
进口处事故多发，是隧道交通事故的一大特点。其原因一是人眼在明暗交替变化的过程中，由于明暗度变化太大，变化过程时间太短，人的视觉不能立即适应，驾车人在进入隧道内往往眼前一黑，看不清路面上的情况，本能反应就是突然松油门，条件反射性地猛踩刹车（驾车人有时根本就没有意识到自己在踩刹车），使车辆突然减速失去平衡，就会产生“甩尾”、方向跑偏，驾车人由于惊慌进一步的本能反应——踩死刹车，这样车辆的方向就容易失控、发生撞上隧道壁或后车追尾发生事故。
消除隧道进口的事故隐患，必需从隧道进口的设计上充分考虑驾车人的生理和心理因素。根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026．l—1999）采用适当的明暗交替过渡长度，其基本原理是让洞外光线逐渐变暗，到洞口时光线的亮度基本接近洞内的光线，以解决人眼的不适应问题。具体可以采取在进洞口处设置遮阳棚、减光格栅，在远离洞口的路旁铺植草坪、栽种常青高大的乔木等方法，能有效地缓解人眼的不适应，还能缓解驾车人的压抑感。隧道进口处的路面要尽量与洞口外的路面同宽，或大于洞外宽度，再逐渐变窄，这样就更有利于驾车人的心理变化、白天车辆接近隧道出口时，驾车人看到的外部亮度极高，如果车速过快，隧道内外明暗对比度大到一定程度就会出现眩光。夜间与白天正好相反，隧道出口处看到的微光或是黑暗，这样就看不清外部道路的线型及路面上的障碍物。为此，出口处应设置必要的照明。
三、注重隧道内防护设施建设，尽可能减少人员伤亡
从隧道交通事故人员伤亡统计分析看，车辆撞击隧道壁造成司乘人员伤亡占有相当的比例。上三线1至6月份隧道内事故伤45?，其中因车辆撞击隧道壁而致伤的15人，占 1／3。目前，隧道内的防护措施主要采用加高路缘石。因为车辆方向一旦失控就会成一定的角度撞击路缘石，如果车辆碰撞路线石的角度过大，车辆的叙响碰撞力就会很大，司乘人员就会受到很大的伤害。车辆撞击速度如果过快，容易翻越路线石直接与隧道壁相撞造成更大的损害。在隧道内增设防护性护栏，用于减缓车辆的横向撞击力，保护司乘人员免受伤害或减轻伤害程度，撞击时在护栏的弹性作用下使车辆回复到正常行驶方向，还能增加驾车人的视觉诱导功能。
隧道距离过长的，一般在隧道内设置紧急停车带、消防通道、紧急疏散通道等。因为这些部位与主线连接处形成的平曲线往往是有棱有角的，其垂直墙壁就与行驶方向形成了较大的角度，有些几乎成直角，因此车辆在这些部位高速行驶时方向一旦失控，就会正面撞击隧道壁。如2001年2月27日，一辆小型客货两用车行驶至高速公路甫台温线黄土岭隧道内，因雨天隧道内路面潮湿车辆打滑方向失控，碰撞到紧急停车带出口处的墙壁上，使驾驶员和三位乘客死亡，一人重伤。因此这些部位路段的设计应尽量考虑线条的平滑过渡，特别是这些部位的出口处的平曲线与行车道之间的角度a取值要小（机图），并在这些过渡的部位上设置弹性防撞设施，如防撞水箱、废车胎等物，用于进一步缓冲车辆的横向撞击力。
四、改进隧道内的标线标志和照明灯光，预防车辆追尾事故
隧道内因为环境单调，旁边的参照物相又上少，驾车人对自己的车速往往估计不足，与前车的跟车距离容易产生判断失误，遇到紧急情况来不及采取措施。再则，隧道距离过长，通风不良，不能有效地排出车辆的废气，形成烟雾，降低了隧道内的能见度，使驾车人不能及时发现前方车辆。为预防隧道内追尾事故，首先应在隧道壁两侧每间隔一段距离（50m－30m）设置明显的标线、图案或者标语等，路线带、路线石上也应用黄黑或白黑间隔的标线，行车道的路面上用白色条纹线条，便于驾车人正确判断前车的距离，正确地估计自身车辆的速度。其次，应改进隧道内灯光照明的方法。目前隧道照明灯光是顶端从上至下照到行车道上的，得到灯光照明最有效的部位是车辆的顶部，而后车驾驶员需要看到的前车最重要部位是前车的尾部横断面，光线利用率非常低。将设置在隧道顶端的照明灯改在隧道壁上与车辆等高的部位，并将照明方向朝向前车的尾部，以便后车驾车人更清楚地看清前车。而且由于灯光都是向一个方向照的，相邻的灯光效果可以叠加，因此可以少装一些灯具，节省经费。第三，应尽量提高隧道内路面和其他设施的反射率，提高标线的视线诱导作用。可以在行车道的两侧及中心线上安装反光道钉。