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我国真正的第一款用于实用的涡扇发动机，是涡扇9秦岭发动机。有人说难道不是涡扇5或者涡扇6吗？注意，这两款发动机从来没有真正服役过。
涡扇5是涡喷6基础上改型的一种后风扇涡扇发动机，拆除加力燃烧室和加力调节系统，安装上后风扇部件改进出来的涡扇发动机，对比改型前的涡喷6发动机动力增加35%，耗油降低约30%，可以改善飞机的经济性，缩短起飞滑跑距离，增加航程。然而作为一种后风扇式涡扇发动机，虽然避免了前风扇式涡扇发动机受压气机工作影响这一点，但是其处于发动机热端，风扇可靠性远没有前风扇式涡扇发动机高，再加上我国仿制轰6的成功，使得原定作为轰5后续动力的涡扇5失去了进一步改进的价值，于是涡扇5最终停止研发
再说说涡扇6，这是沈阳航空发动机研究所从1964年开始为空军新一代歼击机研发的一种推重比为6一级的军用加力涡扇发动机。该发动机针对高空高速设计，选择了较高的涡轮前温度和接近最佳的总增压比，采用了跨音速风扇，气冷式高温涡轮和平行加力的加力燃烧室，并选用了能发挥高空高速性能优势的燃油调节计划。作为中国第一款实用化涡扇发动机，涡扇6采用和国际上涡扇常规发动机一致前风扇涡扇设计，但是由于文革等众多原因，其到80年代初期才达到设计指标，后因空军飞机要求改变没有适装飞机而下马。
1972年，涡扇6依然受困于各种问题的时候，中国开始于英国接触并讨论引进其“斯贝”MK511型民用涡扇发动机的可能性，并且在此基础上发展自己的军用型涡扇发动机。1974年双方进入实质性谈判阶段，出人意料的是英方主动提出可以向中国提供斯贝MK511型发动机的军用型号斯贝,K202型发动机。于是在1975年12月13日，中英双方签订了斯贝MK202型发动机的引进许可生产合同，并由西安红旗机械厂负责引进仿制事宜，从此开始了长达28年（1976年-2003年）的仿制之路。该发动机的国产型号在1976年3月开始试制，1979年7月25日第一台使用英国毛料制造的零组件并用罗尔斯·罗伊斯公司的外购件和附件的涡扇9发动机完成装配，同年11月13日完成150h持久试车。首批共制造4台。 按计划，当时应该接着进行国产毛料试制，但由于当时国民经济调整，使涡扇9国产化进度拖后，1983年才取得初步进展。压缩机叶片的铸造技术到1988年才得以突破。90年代初期，随着飞豹研制工作的展开，涡扇9的全面国产化工作也提到议事日程上来，95年11月，部分国产化的涡扇9通过150小时试车，此时涡扇9的国产化率已达到70％，仍有部分零件不能生产。1999 年下半年，涡扇9发动机全面国产化工作启动，西安航空发动机厂先后攻克无余量精锻(精铸)工艺，数字式电子控制系统等一系列难关，西航集团公司仅用了20 天时间就完成了发动机的装配，在成功进行了两次冷运转后，于2000年底一次点火成功，随即开始的150小时工艺试车于2001年圆满结束，试车检验结果表明各项性能技术指标均达到要求，涡扇9被重新命名为秦岭发动机，2002年6月1日上午，凝聚着西航航空人无数心血和汗水的秦岭发动机首飞成功。在2003年7月17日，国产化涡扇9终于通过国产化工程技术鉴定，获准投入批量生产。实现全国产的涡扇9被命名为“秦岭”，2007年12月28日，凝聚着中国几代航空人心血与汗水的“秦岭”发动机通过生产定型，标志着我国航空发动机研制跨入一个新的阶段。
作为我国第一款量产涡扇发动机，也是我国第一款正式投入现役的国产涡扇发动机，涡扇9的曲折国产化流程，见证了我国实用化涡扇发动机从无到有，涡扇发动机生产从0开始的历程，通过对涡扇9的仿制国产化，我国掌握了涡扇扇叶加工等各种技术，为我国新一代涡扇10发动机成功量产打下了坚实基础。涡扇9最大加力推力9.3吨，最大军用推力5.5吨，中间推力5吨，推重比5.05，重量1842公斤，首翻时间700小时。这种发动机的研发锻炼了中国的航空发动机科研和制造能力，并且让中国的航发研制工作开始站在一个较高的起点上，可以说，WS9发动机，已经站在了大推力军用发动机的门槛上。