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备受关注的中国南车、中国北车（下称“南北车”）合并已经酝酿了3个月，各方博弈进入主线情节。近两年，国内高速动车组中标结果总是由中国南车和中国北车各占一半。有报道指出，南车、北车总共有17位副总裁级别以上的人士来角逐8个名额。目前，南北车持续发布继续停牌公告，等待最终结果。南北车合并重组，中国北车集团合并：
南北车合并如果顺利，压价竞争能歇一歇，国际竞争力也能整体提升。真正的考验不是外部压力，更多是内部的利益分配。即将到来的人事博弈想必将无声而激烈，而这只是两家资产重组冰山碰撞中的一小角。
南北车重组，为何有关部门更倾向于选择吸收合并方式？
有不愿具名的投行人士向21世纪经济报道记者分析，与吸收合并方式相比，新设合并方式，后续程序繁琐复杂。鉴于南北车存在同业竞争问题，资本市场不可能让一家集团两家从事同样业务的上市公司并存。即使在中国南车与中国北车之上组建一个集团公司，在新的集团公司上市之前，南北车这两个上市公司均应该先行退市。而要注销两个法人资格，并注册新的法人，意味着数千亿资产的重新登记、更迭、重新上市等等手续，重组工作至少需要半年以上。
该人士称，有关部门或许是考虑到重组的时间成本，而倾向于使用吸收合并方式。
21世纪经济报道记者还了解到，重组方案之外，中国南车和中国北车不同的发展势头，对合并方式的选择并非没有潜在的影响。
据悉，在两年公司分家之初，中国北车的海外业务收入曾经是中国南车的两倍，但近几年来被中国南车迎头赶上，今年上半年南车的海外收入甚至比北车高出一倍。
财报显示，中国北车2010-2013年的国际市场收入分别为44.87亿元、62.8亿元、96.6亿元、75.9亿元，同期中国南车的国际市场收入分别为23.4亿元、61.3亿元、85亿元、64.2亿元。由此看出，中国北车在2010年的海外业务收入曾是南车的两倍，此后南车与北车的差距不断缩小。至今年上半年，南车反超。中国南车的海外收入达45.9亿元，而中国北车的海外收入仅为23.2亿元。
中国南车相关人士向21世纪经济报道记者表示，财报显示的是已交付的订单收入，而南车在售的海外订单金额还要大得多。以南车旗下第二大车辆公司南车株洲电力机车公司的海外订单为例，据该公司副总张旻宇介绍，过去四年株洲电力机车公司已拿下300多亿元海外订单，仅这些在手订单，即可为南车明年实现海外销售收入近100亿元，2016年、2017年还分别有60多亿和40多亿元的已签单收入入账。未来不排除还可能签订新的订单。
不仅海外业务收入反超中国北车，中国南车在今年前三季度的营业收入也比中国北车高出约200亿元。
还有一个重要因素是，中国南车的核心技术实力要强于中国北车。中国工程院院士刘友梅向记者透露，受与国外西门子、阿尔斯通和日本公司所签合同的影响，目前我国现有和谐号动车组CRH1、CRH2、CRH3、CRH4、CRH5和CRH6都受到知识产权的制约，不能出口。唯独CRH380A型车可以出口，因为该车所有零部件、子系统等，均是中国知识产权，而其国产化的基础则源自南车自身强大的技术团队，即使美国权威知识产权专家来也无话可说，因此有关部门才给CRH380A型车颁发了出口资质。相比之下，中国北车的CRH380B尚未完全实现国产化。在高铁出海的大趋势下，拥有技术实力又拥有高铁出口资质的南车，占有的话语权更大一些。
上述几个方面的情况，显然也是有关部门考虑南北车合并方式的重要因素。